东风8B型内燃机车是干线货型运机车是戚厂于1997年设计试制的干线货运重载提速交-直流电传动内燃机车。机车设有微机控制系统,行车安全速度监控系统,具有全功率自负荷功能的电阻制动装置。
该机车是原铁道部“1995年铁路科学技术发展计划”中的重点科技攻关项目,1995年铁道部科技司将“25t轴重东风8型内燃机车研制”列入“1995年铁路科学技术发展计划”,同年6月戚厂与原铁道部科技司签订了该机车的研制合同。1997年1月完成技术设计，被原铁道部命名为“东风8B型（DF8B）”。同年6月完成首台样车试制，7月完成第二台样车试制。
试验表明东风8B牵引5 000吨t货运列车最大运行速度可达到80~85 km/h，可满足干线货运重载提速的要求。为满足货运重载的需要，机车采取了增加轴重以增大机车粘着重量从而提高机车牵引力的办法。东风8B型机车可以通过加、减压铁的方法，方便地实现轴重为23t或25t的转换。
根据原铁道部安排，自1998年开始由戚厂与资阳内燃机车厂（下称“资阳厂”）同时批量生产。而资阳厂在东风8B型机车生产中做了多项改进。
另外东风8B还开发了应用于青藏线的高原型。2001年6月，青藏铁路二期工程（格尔木至拉萨段）正式全面开工建设。由于当时铁道第一勘察设计院等单位在进行青藏铁路格拉段设计时，客、货运机车的初步选型是按戚厂的东风11、东风8B为基础进行，青藏铁路高原柴油机车的研制任务最终落在戚厂身上。早于2001年1月，戚厂已经开始对高原柴油机车进行调研、设计，并于2002年3月完成了技术设计。
高原型东风8B是以普通东风8B为基础，进行高原适应性设计改进，以满足青藏铁路机车运用的需要。机车在装用原有的16V280ZJA型柴油机基础上使用ABB公司生产的TPL61-A30型增压器，满足在海拔5 100 m机车功率不小于2 700 kW的技术要求；同时，通过微机控制能使柴油机功率随海拔高度自动修正，以充分利用不同海拔下的柴油机功率，并增设双机制动重联和双管供风系统。机车不加装压铁，轴重23吨。2002年10月底，戚厂完成2台样车的试制。同年11月7日，原铁道部运输局装备部将这两台机车定型为东风8B型9001、9002号，与此同时戚厂并将其命名为“雪域神舟”。
当时“雪域神舟”号曾经有望成为青藏铁路的主力牵引机车，但从2003年3月开始，铁路发展的政策风向开始改变，提出铁路要实现“跨越式发展”，不能继续在原有基础上慢慢前进，而应该同其它行业一样，积极引进国外的先进技术，最短时间内提高中国铁路的技术水平。对于青藏铁路这个高标准工程原铁道部决心把它建设成世界一流的高原铁路，那么自然地在上面运行的机车的“可靠性”成为决定青藏铁路设备采购的重要标准，使得铁道部在部分设备的采购上最终放弃了国产设备。对于高原铁路机车的采购，原铁道部采取了全部整车进口的方式，由美国的通用电气和EMD竞标，最终通用电气于2004年10月获得中国铁道部78台NJ2型柴油机车的订单。
此外，为了配合山区铁路运输，东风8B还进行了径向转向架的研制。1995年，铁道部立项进行内燃机车径向转向架的研制，由戚墅堰厂和西南交通大学机车车辆研究所合作研制。2001年初，第一台装用径向转向架的东风8B-7001号机车在戚墅堰厂出厂，其后资阳厂也通过了与美国的技术合作，引进美国EMD公司的HTCR径向转向架技术，研制出了两台编号分别为5507和5508的径向转向架版DF8B，试验后均没有投产。
截止到2006年底，戚厂累计生产东风8B型机车232台，其中210台（全部加装压铁轴重25 t）车号为0001至0210号；有12台（不加装压铁,轴重23t）青藏线，也就是高原版东风8B型机车，车号为9001至9012号；还试制了1台采用径向转向架的东风8B型机车(不加装压铁，轴重23 t) 车号为7001。资阳厂累计生产东风8B型机车665台（全部加装压铁，轴重25t），车号为5001~5666 。
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